Ottimizzazione Weber DCOE, Parte 1 - Ralenti e Progressione

Ottimizzazione Weber DCOE, Parte 1 - Ralenti e Progressione

Benvenuti nel canale, o bentornati, e in questo video inizieremo ad ottimizzare il carburatore Weber DCUE. Nei miei video precedenti ho spiegato come funziona il carburatore Weber, come smontarlo, ricostruirlo e effettuare la messa a punto di base. Se sei interessato a saperne di più su come farlo, dai un'occhiata alla descrizione qui sotto.

Come ricorderai dai video precedenti, il carburatore DCUE ha essenzialmente quattro fasi principali: la fase di ralenti, la fase di progressione, la fase di accelerazione e la fase principale o getto principale mentre si guida l'auto. Escludo il circuito di partenza a freddo perché al momento non è importante. Ora ci occuperemo di ottimizzare il carburatore per le nostre specifiche esigenze di motore e per tutte e quattro le fasi di funzionamento del carburatore DCUE. In questo video ci occuperemo dei ralenti e della progressione, mentre il prossimo video tratterà dell'accelerazione e del getto principale.

Prima di iniziare a tarare il carburatore, ci sono alcune cose da fare. Innanzitutto, è necessario avere un carburatore pulito e funzionante correttamente. Il secondo punto importante è che non ci siano fughe di vuoto quando il carburatore è collegato alla testata del cilindro. Inoltre, il sistema di accensione deve essere correttamente impostato, cioè l'anticipo deve essere corretto. Infine, è necessaria una buona compressione dei cilindri, che dovrebbero avere valori simili. Fai un test di compressione e non dovrebbe esserci una differenza significativa tra i cilindri. La differenza massima che potresti avere tra i cilindri è di circa 1-1,5 chilogrammi. Oltre a ciò, controlla che la pressione del carburante e il tipo di carburante siano corretti. Una volta verificato tutto ciò, puoi iniziare a impostare e ottimizzare il carburatore.

In questo video effettueremo la taratura del carburatore su una MGB GT. Questo motore non è un motore stradale, ma un motore da corsa. Ha un albero motore modificato e una testata del cilindro modificata di tipo 3, con valvole più grandi da 44 mm all'aspirazione e 33 mm allo scarico. Ha un sistema di bilancieri a rulli e molte altre modifiche. Una delle modifiche principali di questo motore è l'albero a camme, che è un Kent 720 SP con un angolo di circa 300 gradi. Quindi, l'accelerazione dovrebbe essere tra 1200 e 1500 giri/min. C'è una buona ragione per cui ho menzionato questo. Se hai un'auto da uso quotidiano, di solito hai un albero a camme standard installato e quindi il tuo regime di ralenti è compreso tra 600 e 800 giri/min. Se hai un albero a camme per auto stradale, hai più gradi sull'albero a camme e quindi il tuo regime di ralenti sarà compreso tra 600 e 1000 giri/min. Se hai un albero a camme per rally, il regime di ralenti dovrà essere ancora più alto, probabilmente tra 1000 e 1200 giri/min. Se hai un albero a camme per gare con più di 290 gradi, dovrebbe essere di almeno 1200-1500 giri/min. Quindi, la mia auto ha installato questo albero a camme da competizione con circa 305 gradi, quindi ho davvero bisogno di ralenti tra 1200 e 1500 giri/min e penso che per questa auto 1300 giri/min sia la scelta migliore.

È importante sapere questo perché quando andiamo a regolare il circuito di ralenti sui carburatori Weber, è necessario tenere presente l'intervallo di giri/min. Su una macchina da corsa, non è così importante regolare in modo ottimale i ralenti e la progressione perché in pista guiderai per lo più a tutto gas, usando i circuiti principale e di accelerazione del carburatore. Vorrai mantenere i giri/min tra cinque e settemila perché è lì che si trova la potenza e la coppia massima di quell'albero a camme. Quindi, su questa macchina, voglio sintonizzare il carburatore sui circuiti principali, sui venturi principali e sui tubi di emulsione per ottenerne il massimo, insieme alla pompa di accelerazione. Ma su una macchina da uso quotidiano è una storia diversa. Lì, inizierai l'auto lentamente, senza accelerare a 5000 giri/min per partire da fermo, a meno che tu non sia un po' pazzo e non ti importi di usurare le gomme. Dovrai accelerare gradualmente mentre guidi e probabilmente passerai al cambio successivo intorno a 2500-3000 giri/min. Quindi, cosa fai? Rilasci l'acceleratore, premi la frizione, metti la marcia successiva e poi rilasci la frizione e poi dai un po' di gas. In pratica, le farfalle del carburatore si chiudono, tornando allo stato di ralenti, e poi accelera gradualmente. In questa fase diventa importante che i ralenti e la progressione siano regolati correttamente.

Indipendentemente dal tipo di auto, è necessario regolare correttamente i ralenti e la progressione. Quindi farò esattamente la stessa cosa con questa macchina da corsa, senza eccezioni, perché l'ultima cosa che voglio è che le candele vengano rovinate durante i ralenti o la progressione solo perché non mi sono preoccupato di regolare questi due circuiti. Prima di fare un'operazione pratica su questa macchina, ti condurrò in un esempio su un carburatore in laboratorio, perché lì non abbiamo rumore ed è facile spiegare il processo. Quindi, nel primo esempio, prenderemo un carburatore in laboratorio e farò vedere come funziona la taratura dei ralenti e della progressione. Poi passeremo all'operazione pratica su questa macchina in laboratorio, utilizzando un'onda stroboscopica per misurare i giri/min, e nel frattempo useremo anche un misuratore di CO sui gas di scarico e un "color tune" per vedere il calore di combustione durante i ralenti e la progressione.

Questo è un carburatore Weber DCOE 40 e non importa se sia un 45, un 35 o un 40, il principio è lo stesso. Questo carburatore ha una vite di regolazione qui, che è la vite di regolazione dei ralenti, e ti mostrerò i dettagli a breve. Poi, i getti sono all'interno del coperchio qui, quindi puoi rimuovere il coperchio e i getti ralenti sono all'interno. Non preoccuparti, li osserveremo più da vicino. I getti ralenti sono quelli con cui dovremo lavorare insieme alla vite di regolazione dei ralenti. Alcuni di questi carburatori hanno anche una vite di regolazione della correzione dell'aria in questa area, ma in questo modello non è necessaria a meno che tu debba superare il test delle emissioni. Ma in pista non vuoi usarla, non ne hai bisogno. Ora diamo un'occhiata a dove si trovano le regolazioni e i circuiti all'interno del carburatore.

Questo carburatore ha due tromboncini e puoi vedere qui le farfalle si aprono o si chiudono a seconda di cosa fai con l'acceleratore. Ecco un dettaglio migliore che vedremo quando iniziamo a parlare dei fori di progressione. Ma abbiamo le viti di regolazione dei ralenti qui e una sull'altro lato. Se guardi all'interno del tromboncino, vedrai, all'interno del cerchio giallo, un piccolo foro e questo foro è dove la miscela aria-carburante entra dal getto di ralenti attraverso la vite di regolazione dei ralenti. Questa è la quantità di carburante che entrerà nel motore quando sarà in ralenti. Puoi vedere che la farfalla, che si trova appena sotto, si apre, stiamo iniziando a scoprire tre ulteriori fori, e questi tre fori qui sono i fori di progressione che aiuteranno il motore a superare l'istante da ralenti all'avviamento effettivo. È importante che quando vai a regolare i ralenti, questi fori di progressione non vengano esposti. Quindi devi assicurarti che la farfalla non esponga questi fori di progressione, altrimenti avrai una regolazione errata dei ralenti. Inoltre, sia la vite di regolazione dei ralenti che i fori di progressione condividono lo stesso canale, che ho segnato in giallo e che va fino all'interno del tromboncino fino al getto di ralenti all'interno della camera di alimentazione. Dobbiamo continuare a ricordare che quando la vite di regolazione dei ralenti è stata regolata a meno di tre quarti di giro, il getto di ralenti in realtà è troppo ricco. Se la vite di regolazione dei ralenti è regolata più di una volta e mezzo, significa che il getto di ralenti è troppo magro. È importante rimanere entro questo range perché a un certo punto, dovremo avere un'accelerazione moderata premendo l'acceleratore e in quel momento esporremo i fori di progressione e avremo bisogno di una quantità sufficiente di carburante per far aumentare i giri/min del motore per superare le forze iniziali. Hai bisogno di far aumentare i giri/min perché tipicamente sarai fermo e dovrai partire con l'auto e quindi avrai bisogno di quella potenza extra. Pertanto, sotto carico, è importante che tu abbia abbastanza carburante che entra, ed è per questo che il corretto posizionamento della vite di regolazione dei ralenti è così importante. Se non riesci a impostare correttamente il range, allora devi regolare il getto di ralenti.