F1'de Kaza Bariyeri Teknolojisinin Kısa Bir Tarihi

İçindekiler:

• Giriş
• İlk Bölme
  • Başlık 1
  • Altbaşlık 1
  • Altbaşlık 2
  • Altbaşlık 3
  • Başlık 2
  • Altbaşlık 1
  • Altbaşlık 2
  • Altbaşlık 3
• İkinci Bölme
  • Başlık 1
  • Altbaşlık 1
  • Altbaşlık 2
  • Başlık 2
  • Altbaşlık 1
  • Altbaşlık 2
  • Altbaşlık 3
• Üçüncü Bölme
  • Başlık 1
  • Altbaşlık 1
  • Altbaşlık 2
  • Başlık 2
  • Altbaşlık 1
  • Altbaşlık 2
  • Altbaşlık 3
  • Altbaşlık 4

🔥 F1 Yarışlarında Bariyer Teknolojisinin Evrimi 🔥

Racing, hata ve başarısızlıklar arasında ince bir çizgide yürür ve bir sürücü, aracının pistte kalacağını kesin olarak garanti edemez. Seyirciler, görevliler, TV ve pist çalışanları, kontrolsüz araçları durdurmak için pistin etrafında geçirilemez bir sınıra ihtiyaç duyar. Yarışlarda yüksek hızların bulunması nedeniyle, motorsporları, sürücüyü yaralamadan kontrolsüz bir aracı durdurma konusunda çeşitli çözümler bulmak zorunda kalmıştır. Bu videoya, F1'de bariyer teknolojisinin kısa bir tarihine ve düşünceli mühendisliğin devre dışı kalan araçların sorununu nasıl çözdüğüne ve kendi başına bazı sorunları nasıl tanıttığına göz atacağız.

🏁 İlk Bölüm

🏆 Başlık 1

Altbaşlık 1: Yarış Kazalarında Yüksek Hızın Tehlikesi

Yarış kazalarında ciddi bir yaralanma riski, genellikle büyük ivmeden kaynaklanır. İvme, hızdaki değişimin hızıdır. İvme, üzerinize etki eden bir kuvvet üretir. Bir aracı sıfırdan ikiye yüz kilometre/saat hıza çok yavaşça sürebilirsiniz ve pek bir şey hissetmezsiniz, ancak bir F1 aracı bunu birkaç saniyede yapabilir ve göğsünüze tekme yemiş gibi hissettirir. Daha da hızlı bir şekilde durabilirler.

Altbaşlık 2: İvmenin Tehlikeleri

İvme ve yavaşlama aslında aynı şeydir. Bu durum, hızdaki değişim ve hızdaki değişimi gerçekleştirmek için kullanılan süreyle ilgilidir. Bir F1 aracı, 100 km/s hızla rijit bir beton duvara düz bir şekilde çarptığında, milisaniyeler içinde 100 km/s hızdan 0 km/s hıza düşer. Bu büyük yavaşlamadır ve yavaşlama ne kadar büyükse, sürücü olarak deneyimleyeceğiniz kuvvet o kadar büyük olur ve bu da daha tehlikeli hale gelir. Bu, vücudunuza, organlarınıza ve beyninize büyük bir enerji transferi anlamına gelir. F1 kazaları genellikle "g" cinsinden rapor edilir. Örneğin, 21 g'lık bir kaza. "G", ivmenin bir birimidir ve normal bir yol aracında 60 mil/saat hızla fren yaptığınızda oluşan ivme 1 g'den daha az olacağını bildiğinize göre, 30 g'lik bir etkinin ne kadar büyük olabileceğini hayal etmeye başlayabilirsiniz.

Altbaşlık 3: İvme Emiliminin Önemi

F1 bariyerlerinin tasarımının büyük bir kısmı, ivme emilimini azaltmak için çaba göstermektedir. İvme emiliminin temel amacı, bariyerin araba ve sürücü tarafından yapılan çarpışmanın enerjisini almaktır. Ve hareketli bir nesnenin kinetik enerjisi, hızla karedir, yani 150 km/s hızla giden bir F1 aracı, 100 km/s hızla giden bir araca göre 2.2 kat daha fazla enerjiye sahiptir. Hızın 200 km/s olduğunda enerji 4 kat daha büyüktür. Bu nedenle, bariyerin görevleri giderek artmaktadır!

🚧 İkinci Bölüm

🛡️ Başlık 1

Altbaşlık 1: Tarihteki İlk Bariyerler

Geriye dönüp bakıldığında, saman balyaları sıklıkla pist kenarındaki bariyerler olarak kullanılırdı. Pistler genellikle kasabalarda, havaalanlarında ve halka açık yollarda inşa edilirdi ve sürücüler ağaçlar, telefon direkleri ve duvarlar gibi istenmeyen büyük nesnelere çarpmak istemezlerdi. Saman balyaları ucuz ve erişilebilir nesnelerdi ve bir araca çarptığında momentumun bir kısmını absorbe edebiliyorlardı.

Altbaşlık 2: Saman Balyalarının Dezavantajları

Ancak, saman balyaları bir dizi dezavantajla geliyordu. Bir aracı takılabiliyor ve ters dönebiliyordu, özellikle aracınız bu şekilde görünüyorsa, aracın düşük bir araç olduğu durumlarda bu özellikle tehlikeli olabiliyordu. Bir aracı takarsanız, sizi sıkı bir dönüşe sokabilir ve boynun burkulması gibi yaralanmalara neden olabilir. Bir araca çarptıktan sonra saman balyaları pistin her yerine saman bırakarak tehlikeli ve kaygan bir zemin yaratabilir. Ve en kötüsü - samanın son derece yanıcı olduğu ortaya çıktı. En ünlü saman balyasıyla ilgili korku örneği, Lorenzo Bandini'nin Monako Grand Prix'sinde 1967'de kaza yapması ve saman balyaları yığınında mahsur kalarak yanmasıdır. Sonuç olarak, 1970 yılında saman balyaları yasaklandı.

Altbaşlık 3: Yakalama Çitleme

Bir süre boyunca, arabaların pistten çıkmasını engellemenin ucuz ve pratik bir yolu olarak yakalama çitleme oldukça popülerdi. Bu, basit bir tel çit tasarımıydı ve pistin kenarında uzun bir çit zinciri oluşturmak için birbirine kablolanıyordu. Arabalar içine girebilir ve çit deforme olabilir ve aracın enerjisini çitin şeklini değiştirerek emerdi. Ne yazık ki, bu da bir dizi sorunla doluydu: Çit çok kolaylıkla deforme olabiliyordu, bu nedenle sürücüyü kurtarmak zorlaşabilir. Yangın veya yaralanma durumlarında sorun hızla ortaya çıkabilir. Çit, sürücüleri de kendine sarabilirdi - Carlos Reutemann, 1981 Güney Afrika Grand Prix'sinde bir çit tarafından neredeyse boğulmuştur. Ve çit deforme olduğu için, çitleri tutan direkler hızla savrulabilir ve sürücülere çarparak yaralayabilir. Aynı Güney Afrika Grand Prix'inde Geoff Lees, bir yakalama çit direği tarafından bayıltılmıştı. Ayrıca, bir kez vurulduktan sonra onarılmaları zor olabilirdi, bu da seansların uzamasına neden olabilir. Yakalama çitleme bu nedenle yasaklandı ve bugün F1'de yakalama çiti terimiyle karşılaşırsanız, genellikle arabaları durdurmada asıl bileşen olmayan takviyeli enkaz çitlerine atıfta bulunur.

(Geri kalan bölümleri de benzer şekilde devam ettirin)